Как восстанавливают самолёты: интервью с авиаинженером из МАИ

О том, как восстанавливают и изготавливают ретросамолёты, рассказал выпускник института № 1 «Авиационная техника» Московского авиационного института, ведущий инженер авиакомпании «Якутия» Александр Шахнин.

Услышав слово «авиация», обычно в голову приходят мысли о самолётах, красивых бортпроводницах и статных пилотах. Но знаем ли мы «героев невидимого фронта»? Людей, которые отвечают за исправность наших стальных птиц, специалистов своего дела, которые и в жару, и в стужу, и днём, и ночью готовы прийти на борт самолёта — проверить его состояние.

Инженерная служба — это целая структура в авиации: со своими учебными заведениями, сложной системой, не очень благодарной работой — физически тяжёлой, при этом технологически сложной. Инженеры и техники разбираются в устройстве летательных аппаратов, знают, как функционируют все его составляющие: от бортовых приборов до двигателя. Они могут работать и с самолётами, и с вертолётами, в зависимости от специализации.

Авиационные инженеры приводят технику перед полётом в состояние готовности — проводят техосмотры, настраивают механизмы, оборудование и приборы. А еще они очень скромные и не любят «светиться». Про свою личную жизнь Александр Анатольевич рассказал мало, но вот о самолётах и о реконструкции моделей Александр может рассказывать часами.

Как у многих, кто работает в авиации, родители Александра связаны с небом. После окончания своих учебных заведений, они были направлены по распределению в далёкую Якутию в город Верхоянск. Отец Анатолий Фролович пилотировал самолёты Ан-2, а мама Лидия Григорьевна работала аэрологом на аэрологической станции, известной тем, что еще в далёком 1885 году там была зафиксирована температура минус 67,8 С, являющаяся и поныне самой низкой температурой в Северном полушарии. Со временем Анатолий Фролович переучился на более сложную технику — самолёт Ан-12, и семья переехала в город Якутск. Жизнь в авиапортовском микрорайоне постоянно крутилась вокруг авиации: это и разговоры в семье, общение с соседями, родителями одноклассников, да и большинство жителей было так или иначе связано с авиацией. Даже вид из окна был в сторону аэропорта и видны были взлетающие и садящиеся самолёты. Кроме традиционных мальчишеских увлечений футболом, хоккеем, другими подвижными играми, Александр Шахнин занимался в авиамодельном кружке «Лайнер» под руководством Тагира Муртазалиевича Гайдарова. Гайдаров многие годы проработал пилотом самолёта Ан-24, параллельно вечерами и в свободное время, занимался с ребятами, внося свою лепту во всё более проникающую в их сердца любовь к авиации. Возможно, занятия в авиакружке и стали основой для принятия решения о поступлении в Московский авиационный институт по направлению подготовки самолётостроение, после окончания которого, Александр вернулся в родной Якутск.

С 1995 года начал работать в авиакомпании НАК «Саха Авиа» в последствии реорганизованной в авиакомпанию АО «Якутия».

На вопрос: «Какими качествами должен обладать инженер?» Александр отвечает: «Работа авиационного инженера требует большой ответственности, аккуратности и концентрации внимания. Профессиональные ошибки на работе просто недопустимы, ведь это безопасность пассажиров».

«Сопвич-полуторастоечный»

Хобби Александра — изготовление уменьшенных копий летательных аппаратов, в частности легендарного одноместного одномоторного истребителя времён Первой мировой войны «Сопвич».

Первый самолёт «Сопвич» в небо Якутии поднялся 8 октября 1925 года. Демонстрационные полёты вызвали огромный интерес среди населения, проводилась даже лотерея, победители которой могли совершить полёт. Это событие ускорило планы по развитию авиасообщения в республике, и 27 августа 1928 города из Иркутска в Якутск прибыл первый почтово-пассажирский самолёт с тех пор на линии начались регулярные рейсы.

Самолёт «Сопвич-полуторастоечный» изначально выпускался в Англии. В России было открыто производство по лицензии. Самолёт широко применялся в годы Первой мировой и Гражданской войн. В России об этом типе самолёта сохранилось немного фотографий и архивных воспоминаний, а о точных чертежах можно даже и не думать. Мне очень повезло быть лично знакомым с Иваном Ефимовичем Негембля — известным писателем, публицистом, историком авиации Якутии. С его помощью удалось наладить связь с Королевским музеем авиации Англии, в котором имеется самолёт «Сопвич». В США очень популярно направление по восстановлению и изготовлению ретросамолётов и мы нашли местных авиаторов, которые за символическую плату предоставили чертежи, по которым можно изготовить настоящий, летающий «Сопвич». В 2000 году отмечалось 75-летие зарождения авиации в Якутии. И к этой дате мы решили собрать уменьшенную копию самолёта «Сопвич». Все детали изготовили самостоятельно, работа заняла несколько месяцев.

Сейчас модель самолёта экспонируется в здании аэропорта города Якутск им. П.А. Ойунского, там же можно увидеть и настоящий двигатель самолёта, отреставрированный группой Александра Шахнина.

«Аэрокобра»

Не менее интересна история реконструкции самолёта «Аэрокобра» — американского истребителя периода Второй мировой войны, на котором воевали многие советские асы. Самолёт поставлялся в СССР по ленд-лизу по трассе «Аляска — Сибирь». Общий путь составлял порядка 14 тысяч километров — американский участок трассы начинался в Канаде и заканчивался в Фэрбенксе на Аляске, здесь самолёты передавались нашим лётчикам, которым нужно было преодолеть еще около 6 400 километров над малонаселенной и труднодоступной территорией Чукотки, Якутии до Красноярска. Дальше самолёты разбирались, грузились в вагоны и отправлялись на фронт по железной дороге. Штаб перегоночной дивизии и управление воздушной трассы располагались в Якутске. На советском участке трассы произошло 279 лётных происшествий, из них 39 катастроф, погибло 115 человек.

«Кто, если не мы»?

В библиотеке Московского авиационного института, где я учился, имелось огромное количество информации о различных самолётах и «Аэрокобре» в частности. Я, чувствуя, что мне это пригодится, собирал всё, что находил. Поэтому у меня уже было представление о данном воздушном судне. Так возникла идея установить в центре памятника с фамилиями погибших на трассе «Аляска-Сибирь» модель самолёта «Аэрокобра». Основной коллектив единомышленников был сформирован с момента постройки «Сопвича», описания и чертежи тоже были в наличии. Оставалось дело за «малым» — помещение для сборки самолёта (10 на 10 метров) и материалы. Вопрос решил Лев Николаевич Азаров, директор НАК «Саха Авиа», выделив участок в здании авиационно-технической базы аэропорта. К работе по созданию самолёта приступили в конце 2001 года. Возникало много сложных вопросов, ведь мы делали почти настоящий самолёт. В начале пути мало кто верил, что мы сможем довести задуманное дело до конца. Но чем больше вырисовывался облик самолёта, тем больше менялось отношение людей. Появлялись помощники, цех стал постоянным местом экскурсий интересующихся процессом постройки людей. К 60-летию открытия перегоночной трассы «Аляска-Сибирь» в ноябре 2002 года работы были закончены и самолёт занял своё почётное место.

Впоследствии сформировавшейся группой энтузиастов была проведена работа по восстановлению самолётов: Як-12, Ан-24, Як-40, вертолётов: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-8, но это уже другая история.