Сотрудник МАИ рассказал о планах на «Формулу-1» и о том, как в МАИ поддерживают автоспорт

Европейская региональная «Формула» пополнилась командой Maestro Motorsport, заявившейся в серию под словацким флагом в сотрудничестве с итальянским коллективом Cram и получившая наименование Maestro by Cram. Руководителем новой команды стал гоночный инженер, начальник лаборатории композиционных материалов и конструкций кафедры 101 «Проектирование и сертификация авиационной техники» Московского авиационного института Егор Назаров. Он рассказал порталу Fun Formula о своих планах получить место в «Формуле-1» и о том, как в МАИ поддерживают автоспорт.

— Словацкая команда с российским руководителем. Как такое возможно и почему именно словацкая гоночная лицензия?

— Это связано с тем, что организаторами являемся я и мой ближайший друг и однокашник, словак Юрай Држик. Мы приняли решение, что логично регистрироваться в Евросоюзе, чтобы избежать лишней бумажной волокиты.

— Правильно ли говорить, что новая команда базируется на российской компании Maestro Simulator, предоставляющей гонщикам стенд для тренировок?

— Да, это одни и те же люди, нас приблизительно семь человек. Ну, и надо отметить, что команда не просто так называется Maestro by Cram — у нас есть договорённости с итальянской командой Cram, с её руководителем Габриэле Розеи, о том, что мы используем их базу, выезжаем на гонки с базы коллектива в Эрбе, и в этом году, а может быть, и дальше, частично персонал будет итальянский, частично русский.

— То есть на самом деле команда не словацко-итальянская, а российско-итальянская?

— С точки зрения технического состава да. Мне казалось, что для полноты картины в нашем автоспорте не хватает собственных инженеров, и, что самое обидное, они есть, но на них никто не обращает внимания. Если говорить о тех, кто будет работать с нами, то это всё люди с профильным автоспортивным образованием, которые работали в «Артлайн Инжиниринг», и я в том числе, и которые были ответственны за разработку и омологацию шасси ARTTech P315 для европейской «Формулы-3». Если называть фамилии, то это Сергей Громов — он является гоночным инженером, Анатолий Филин — он выполняет обязанности дата-инженера, механика и, когда это необходимо, гоночного инженера, это Сергей Меркушев — он занят в производстве беспилотных автомобилей, но вместе с нами участвует в подготовке автомобилей и будет с нами выезжать на этапы. Строго говоря, в российских реалиях это инженеры-механики или инженеры-конструкторы.

— С точки зрения набора гонщиков, кому в Maestro будет отдаваться приоритет — тоже россиянам или иностранцам? Насколько я понимаю, пока контракты в команде не подписаны ни с кем.

— Приоритета нет, будем работать с теми, с кем договоримся. На данный момент мы ведём переговоры и с российскими, и с зарубежными пилотами, но, так как команда новая, никто пока ничего не видел и не знаком с ситуацией, все подходят достаточно осторожно. Конечно, мы хотели бы видеть в своих машинах и Михаэля Белова, и Ирину Сидоркову, и, в будущем, других российских пилотов. Однако все они на сегодняшний день уже имеют сформированные планы на сезон. Вкратце, как только в ближайшие недели немного нормализуется ситуация, можно будет перемещаться по Евросоюзу, мы выедем на тесты с одним-двумя гонщиками и будем достигать договорённостей.

— Это зависит от того, какие трассы будут доступны со стороны организатора тестов, компании «Катеяма», которая является поставщиком этой услуги и для Ф4, и для «Формулы Рено» с региональной «Формулой-3». Изначально планировалось, что в первых числах июля мы выедем на Хунгароринг, но эти тесты были отменены, так что будем искать другой вариант.

— В прошлом вы говорили, что одной из основных проблем российского автоспорта является нехватка молодых гонщиков в «формулах». Если посмотреть на ситуацию сейчас, то практически в каждой европейской «формульной» категории есть пилоты из России. Можно ли сказать, что в целом картина сейчас улучшилась?

— Конечно, ситуация улучшается, но по-прежнему есть очевидная разница. Если среди зарубежных пилотов очень легко выделяются люди, которые явно относятся к этому как к будущей профессии, поэтому они подходят со всей серьёзностью к тренировкам, к, скажем так, интеллектуальной части подготовки, они разбираются в том, как устроен автомобиль, то большинство российских гонщиков, к сожалению, такого всестороннего интереса не испытывают. Поэтому, когда они попадают на соревнования, с ним гораздо сложнее найти язык гоночному инженеру — их обратная связь очень субъективна, и зачастую они не могут объяснить, что они ощущают, а гоночный инженер из-за этого не может интерпретировать обратную связь гонщика в оптимальную настройку автомобиля.

На наш взгляд, сейчас не много молодых пилотов, которые являются профессионалами в полном смысле этого слова, я бы сказал, что это Роберт Шварцман, Александр Смоляр и Михаэль Белов.

— Принято считать, что региональная «Формула-3» стоит примерно на одном уровне иерархии европейских младших серий с «Формулой Рено» и «Открытой Евроформулой». Почему в таком случае при создании команды было решено сделать ставку именно на региональную Ф3?

— Позволю себе категорически не согласиться с этим мнением. Если говорить о «Формуле Рено», то да, в принципе, базовое шасси там одинаковое, но там другой двигатель и несколько отличается система установки двигателя на машину. Мотор «Альфа Ромео», который стоит на машинах региональной Ф3 в сборе с картером сцепления, остальными элементами, примерно на 15–20 кг легче и имеет такую внешнюю скоростную характеристику, которая позволяет автомобилю быть быстрее аналога из «Формулы Рено» приблизительно на полсекунды с круга. Увидеть разницу не так легко, потому что эти серии стараются не ездить на одних и тех же трассах в одно и то же время и даже не тестироваться рядом. Но могу заверить, что чемпионат, который выбрали мы, быстрее — ненамного, но быстрее.

Что касается «Евроформулы», то это совершенно другой автомобиль. До нынешнего года там использовалась «Даллара» F312 в различных модификациях, а в нынешнем году была выпущена F320, которая, по сути, является той же самой 312-й, но с «гало». Это машина, по техническим требованиям к которой мы строили шасси ARTTech P315 в 2015 году, машина, у которой значительно больше аэродинамической прижимной силы и значительно меньше аэродинамического сопротивления. Этот автомобиль значительно легче, потому что его монокок меньше по габаритам — когда его проектировали, не было требования усаживать водителя ростом от 1,55 м до 1,91 м. Сейчас такое требование есть, поэтому мы возим достаточно много воздуха. Несмотря на то, что двигатель у неё немного слабее, а там стоят 2-литровые «атмосферники» «Тойота», «Мерседес» или «Фольксваген», выдающие приблизительно 250–260 л.с. при хорошей погоде, и рестрикторы на 28 мм, эта машина в сухих цифрах быстрее региональной «Формулы-3» примерно на 5 секунд с круга. Меня это отчасти немного расстраивает, потому что раньше, когда мы выезжали с «АРТТеком» на этапы европейской Ф3, где использовались «Даллары» F312, это был инженерный класс, в котором можно было побороться, в котором команды очень много вкладывали в автомобили и развивали их технически. Сейчас же любые манипуляции с машинами, с которыми мы имеем дело, запрещены. Фактически, в первый сезон команды к ним пристреливались, во втором сезоне они найдут оптимальные настройки и всё, времена особо улучшаться не будут. «Даллару» развивали постоянно, на всём протяжении её жизни — люди работали с аэродинамикой, изготавливали свои аэродинамические элементы, меняли углы атаки крыльев на не заводские. Например, на Хоккенхаймринге топ-команды выступали с задним пакетом крыльев, у которого угол атаки был ещё больше, чем максимальный заводской. Да, они из-за этого немного проигрывали на прямых, но зато выигрывали во всех средних и быстрых поворотах.

Мы отчасти вынуждены идти в региональную «Формулу-3», потому что она является серией под эгидой ФИА, в то время как «Евроформула» находится немного в стороне. Но при наличии финансовых возможностей, при наличии статуса ФИА у серий на «Далларах», мы бы, конечно, в их сторону смотрели, потому что, с нашей точки зрения, это более технологичные машины, они более сложные, там больше настроек, с которыми можно работать, и это гораздо интереснее.

— После ухода из «Артлайна» вы, по сути, пропали из автоспортивного информационного поля почти на пять лет. Чем вы занимались всё это время?

— Я вместе с коллегами попал в авиационную промышленность и учился тем вещам, которые мы не умели делать раньше: проектированию из композитных материалов, динамике движения в авиационном понимании, технологическим вопросам. Мы фактически потратили это время на развитие профессиональных навыков и на поиск средств на то, чтобы начать заново гоночный процесс.

— Изначально вы окончили МГИМО, работали в Китае. Насколько этот международный опыт помог в управлении командой, и можно ли теперь, после обучения по технической специальности, назвать вас всесторонним руководителем коллектива?

— Вообще после МГИМО у меня был ещё и европейский МВА, в Испании, по специальности «Управление в спорте». Собственно говоря, благодаря этому образованию я и попал в «Артлайн» — там таких людей не было, да и сейчас их немного. А позже я получил техническое образование в МАИ, по специальности «Проектирование и прочность агрегатов летательных аппаратов из полимерных композитов». Я попытался собрать практически весь необходимый набор, чтобы и руководить, и вести переговоры, и при этом понимать технические вопросы. Я выступаю исключительно за классический подход, за наличие профильного образования — это помогает, безусловно.

— Как у всех — это началось благодаря телевизионным трансляциям Попова и Ческидова. Мне тогда лет было всего ничего, родители интересовались, я за компанию с ними смотрел и постепенно начал ощущать, что это превращается в стойкое увлечение. «План — прийти в „Формулу-1“ в 2026 году»

— Но вернёмся к гонкам. Незадолго до нашего разговора я заглянул на страничку команды в «Инстаграме» и наткнулся на любопытную надпись. В статусе аккаунта значится «We will launch our trip from F3 to F1 in 2020» («Мы начнём наше путешествие из Ф3 в Ф1 в 2020 году» — прим. ред.). Конечной целью проекта является приход в «Формулу-1»? И если да, то целым коллективом или речь идёт о доведении до «больших призов» отдельных людей?

— Безусловно, речь идёт о команде — мы имеем опыт разработки автомобилей не меньший, чем у других, просто на это никто не обращает внимания. В каком виде всё это будет? Будем искать людей, которым будет интересно поддержать нас финансово.

— А есть ли уже сейчас какой-то план, скажем, на пять или десять лет?

— Да, для начала должно открыться окно приёма новых команд. Уже есть список команд-претендентов на 2022 год, в число которых мы точно не входим, поэтому, приблизительно, план стоит на 2026 год, когда будет очередная масштабная смена регламента.

— Это связано с изменением регламента моторов?

— Я связываю это не столько с двигателями, сколько с требованиями к шасси, потому что говорить о том, что нам удастся создать команду, у которой будет свой поставщик двигателей с заводским статусом, не приходится, это крайне маловероятно, думаю, даже практически невозможно. Будем выбирать из того, что будет доступно.

— Но шасси при этом будет полностью своим?

— Безусловно. Нужно отметить, что в настоящее время все те люди, о которых я уже говорил, включая меня, работают на крупнейших российских предприятиях автомобильной и авиационной отрасли, а так как «формульный» автоспорт наследует технологии из авиационной промышленности, мы обладаем теми навыками, которые необходимы для самостоятельного создания шасси. Может быть, с электроникой и силовыми установками мы не так сильны, но в том, что касается шасси, углепластиковых деталей, подвесок, думаю, мы если коллегам зарубежным и уступим, то только в силу отсутствия ежедневного опыта на протяжении 20 лет.

— Когда речь заходит о поиске источников финансирования команды Формулы-1, возникает закономерный вопрос — есть ли какие-то точки соприкосновения с российской программой «СМП Рейсинг»?

— Конечно, мы обсуждаем это с коллегами, интерес есть. Как уже неоднократно заявлялось в прессе, когда-нибудь настанет день, когда соберётся консорциум инвесторов, который в это пойдёт, те люди, которые, например, занимаются финансированием проведения Гран-при России, в том числе и «СМП Рейсинг». Но на данный момент до этого пока ещё далеко, потому что никто не чувствует в себе сил браться за этот процесс, брать на себя такую ответственность. Мы же начинаем развиваться с низших ступеней, чтобы иметь опыт, может быть, не такой же как у действующих команд «Формулы-1», но отчасти схожий. Это эволюционный подход к развитию, по крайней мере мы будем хорошо себе представлять, во что мы ввязываемся. Пока могу сказать, что у нас есть прежний опыт разработки шасси «Формулы-3», и в настоящее время мы работаем над эскизным проектом шасси по новым требованиям ФИА «Формулы-4» для российского рынка — на основе отечественных композитов, с широкой производственной кооперацией с российскими автомобильными и авиационными предприятиями.

— В своё время вы были связаны с программой подготовки пилотов МАИ. Maestro Simulator как-то соприкасается с ней?

— Стоит уточнить, что для меня и большинства членов команды МАИ является основным местом работы — мы являемся сотрудниками научно-исследовательской лаборатории прочности конструкций из полимерных композитов. Возвращаясь к программе подготовки гонщиков МАИ и Maestro Simulator, это, по сути, одно и то же — мы работаем и занимаемся тем, чем занимаемся, по договорённости и при поддержке ректора МАИ, он прекрасно осведомлён о нашей деятельности и её поддерживает интеллектуально и организационно. МАИ ни в коем случае не является альтернативой программе «СМП Рейсинг», МАИ — это технический вуз и никакой повестки дня по дальнейшему развитию пилотской программы в МАИ нет. Фактически, это наша инициатива в помощь российским гонщикам младших формул, а вклад МАИ заключается в том, что они поддерживают нас с технической точки зрения, знаниями и опытом, где это необходимо. Есть помещение с пилотажным стендом, персонал, который на нём работает в отведённое внеурочное время, а в урочное занимается основной работой в авиационной промышленности.