«Основа малой авиации России»: конструктор МАИ — о новейшем отечественном лёгком самолёте

Недавно запущенный в серийное производство самолёт лёгкого класса МАИ-411 сыграет важную роль в замене Ан-2 и парка западных самолётов в России. Об этом рассказал заместитель главного конструктора Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолётостроения (ОСКБЭС) МАИ Михаил Дрягилев. По его словам, новейшая машина будет востребована на местных авиалиниях, в МЧС, санитарной авиации, авиалесоохране, воздушном патрулировании нефте- и газопроводов. Главным преимуществом МАИ-411 перед зарубежными аналогами разработчик назвал способность приземляться на самые разные площадки.

На Кизлярском электромеханическом заводе (КЭМЗ, входит в Ростех) началось производство многоцелевого самолёта МАИ-411, разработанного инженерами ОСКБЭС. Какую роль эта машина может сыграть в возрождении малой авиации России?

КЭМЗ — давний партнёр Московского авиационного института, и МАИ-411 был разработан по его заказу. Таким образом, именно Кизлярский завод будет курировать поиск заказчиков и утверждать производственные планы.

МАИ как разработчик участвует в процессе сертификации МАИ-411 и готовит все необходимые документы. В настоящее время самолёт имеет сертификат единичного воздушного судна (сертификат лётной годности). Машине ещё предстоит получить сертификат типа, который разрешает её коммерческую эксплуатацию.

Если говорить про сам аппарат, то он наряду с ЛМС-901 «Байкал» призван заменить устаревающий парк Ан-2 (кукурузник) и западные самолёты лёгкого класса. 

Отмечу, что МАИ-411 и «Байкал» — совершенно разные самолёты, но они оба призваны стать основой малой авиации России. Ожидается, что в основном эти машины будут эксплуатироваться местными авиалиниями. В пассажирском варианте МАИ-411 предназначен для перевозки трёх человек (у «Байкала» — девять) плюс один член экипажа — лётчик.

Помимо пассажирских перевозок, МАИ-411 может применяться в таких сферах, как санитарная авиация, авиалесоохрана, МЧС, воздушное патрулирование нефте- и газопроводов, аэрофотосъёмка, обучение лётного состава, авиатуризм. Самолёт соответствует всем основным современным требованиям для аппаратов этого класса. Он комфортный, манёвренный, хорошо управляется.

Длина фюзеляжа МАИ-411 составляет 7,2 м, взлётная масса — 1,25 т, взлётно-посадочная дистанция — 400 м, предельная крейсерская скорость полёта — 270 км/ч, максимальная коммерческая нагрузка — 325 кг, дальность полёта — до 1,5 тыс. км.

МАИ-411 был разработан на основе накопленного в ОСКБЭС МАИ опыта создания лёгких многоцелевых самолётов. Например, в тяжелейшие для всей авиаотрасли России 90-е годы инженеры успешно реализовали программу самолёта «Авиатика-МАИ-890». В общей сложности было выпущено свыше 350 аппаратов различных модификаций. Они были поставлены в более чем 20 стран мира.

Откровенно говоря, смущает невысокая полезная нагрузка и пассажировместимость МАИ-411. Билет на такой самолёт будет очень дорогим...

Цена билета будет не намного выше, чем на больших авиалайнерах. Если говорить про стоимость лётного часа, то, учитывая специфику эксплуатации МАИ-411, гораздо уместнее сравнивать его не с другими пассажирскими самолётами, а с вертолётом, который является несоизмеримо более дорогим транспортным средством.

Наш аппарат будет значительно дешевле в эксплуатации, чем относительно новый «Ансат» или рабочая лошадка Ми-8, который совершенно нецелесообразно гонять для перевозок небольших грузов или двух-трёх человек.

МАИ-411 однозначно будет полезен в МЧС и санавиации в случаях, когда требуется эвакуация маломобильного человека. В самолёте свободно помещаются носилки и один сопровождающий: если, например, речь идёт про санавиацию, то рядом с больным сможет находиться медработник.

Безусловно, у вертолёта есть свои преимущества перед МАИ-411 и любым другим самолётом. Главное его достоинство — способность взлетать и садиться на практически неподготовленные площадки. Но платой за это всегда будет существенно бо́льшая стоимость лётного часа, чем у самолёта.

В каких регионах России может применяться МАИ-411? И есть ли какие-то ограничения по его эксплуатации?

В сущности, серьёзных ограничений нет, если есть грунтовые аэродромы и взлётно-посадочные площадки (ГВПП) с прочностью грунта не менее 3,5 кг/см2.

Прежде всего эта машина необходима для связи между географическими точками, не имеющими наземного сообщения, то есть в условиях полного бездорожья или горной местности.

К тому же МАИ-411 может получить возможность приводняться и взлетать с водной поверхности. Для этого на самолёт необходимо установить поплавковые шасси, в тои числе в амфибийном варианте (с колёсами). Это позволит аппарату как приводняться, так и приземляться. В России самолёты с поплавковыми шасси актуальны для Карелии, Сибири, Якутии и других регионов, где много рек и озёр.

С поплавками МАИ-411 способен взлетать и садиться на поверхность с волнами в пределах 0,5 м. При необходимости на самолёт можно установить и лыжные шасси.

По сути, ограничения на эксплуатацию МАИ-411 связаны только с определёнными погодными условиями (сильный ветер, морозы ниже минус 25–30 °C) и высотностью.

Потолок высоты его полёта составляет 4–4,5 тыс. м. Одна из причин такого ограничения заключается в том, что кабина не герметизирована, а для нормальной жизнедеятельности пассажиров и экипажа на больших высотах необходима система подачи кислорода.

Высота полёта также ограничена из-за особенности работы поршневых двигателей. Чтобы самолёт поднялся выше, потребуется установить турбины для сохранения их мощности. Но все эти вопросы можно решить, создав при надобности отдельную модификацию МАИ-411.

Если говорить о двигателях, то на самолёте установлены два австрийских Rotax 912S мощностью 100 л. с. каждый. Семейство Rotax 912 получило очень лестные отзывы в России и за рубежом. Однако в нынешних санкционных реалиях даже гражданская авиаотрасль РФ лишается доступа к высокотехнологичным западным комплектующим. Есть ли возможность заменить австрийский двигатель?

Rotax 912 — высококачественный тип поршневых двигателей, но в не столь отдалённой перспективе его поставки в РФ действительно могут прекратиться. Заменой могут стать отечественные изделия типа АПД, над линейкой которых работают сейчас Уральский завод гражданской авиации и Центральный институт авиационного моторостроения.

Насколько я могу судить, работа в этом направлении ведётся очень серьёзная. Ведь авиационный поршневой двигатель — сложное изделие. Цикл его доводки занимает несколько лет, так как очень сложно рассчитать местные термические напряжения в условиях знакопеременных нагрузок.

Возникает множество нюансов, которые влияют на ресурс. Это и есть основная проблема поршневых моторов. Поршневой движок относительно легко спроектировать, но с маленьким ресурсом он теряет коммерческую привлекательность.

У МАИ-411 современные аэродинамические формы и эстетически привлекательный внешний вид. В чём конструктивные особенности этого самолёта?

Конструктивно МАИ-411 — это высокоплан. Крыло аппарата расположено над фюзеляжем. На нём размещены два закрытых в мотогондолы двигателя. Относительно фюзеляжа они находятся симметрично. Винты расположены достаточно высоко от поверхности. Таким образом они защищены от механических повреждений, которые могут появиться при воздействии отлетающих гравия, травы, водных или снежных масс.

Стабилизатор и руль высоты МАИ-411 выполнены неразъёмными по размаху, что снижает массу и улучшает эффективность полёта. Крыло изготовлено из классических материалов — алюминиевых сплавов, а фюзеляж сделан из стеклопластика.

Самолёт имеет четыре двери автомобильного типа и не требующую стремянок и подножек высоту пола. Высота кабины — 1220 мм, ширина в районе размещения экипажа и пассажиров — 1275 мм. Это обеспечивает комфортное размещение людей в зимней одежде.

Преимуществом самолёта можно назвать спасательную систему, разработанную казанской фирмой МВЕН. Принцип её работы таков: при двойном отказе (прекращение работы обоих двигателей), поломке крыла и иных критических повреждениях выпускается находящийся в контейнере парашют.

Систему приводит в действие пилот. Отстреливается пиропатрон, и вылетает парашют, купол которого наполняется воздухом. Система сконструирована таким образом, что при соприкосновении с землёй лётчик и пассажиры не получат опасных для жизни травм. Как вы понимаете, в авиакатастрофах и при жёстких посадках шансов выжить в принципе немного. Здесь же спасательная система гарантирует, что люди останутся живы.

Вы сказали, что у самолёта стеклопластиковый корпус, и здесь невольно вспоминается проект лёгкого самолёта ТВС-2ДТ, у которого тоже был композитный фюзеляж, но он проиграл «Байкалу», который по старинке сделали из алюминия. Почему ОСКБЭС в итоге остановился на стеклопластике?

Выбор композитов обусловлен сложной аэродинамической формой фюзеляжа. Его проще производить именно из них. Да, стеклопластик тяжелее, чем металл, но альтернатива ему — углепластик, который намного дороже.

Может ли МАИ-411 сесть на любую ровную поверхность, например на каменистую?

Площадка для любого лёгкого самолёта всё равно должна быть подготовленной. Со стандартными шасси МАИ-411 может приземляться на грунтовые дороги и ГВПП, покрытые слякотью, мокрым снегом, пылью или песком.

На вспаханное сельскохозяйственное поле МАИ-411 не сядет из-за слишком мягкого грунта. Не получится безопасно приземлить машину и на поле, где есть ямы в полметра или поверхность с каменистым грунтом. Гравий также опасен для МАИ-411.

Однако это совершенно нормальные ограничения на взлёт и посадку для самолётов данного класса. Более того, количество площадок взлёта и посадки у МАИ-411 намного больше, чем у западных лёгких самолётов, которым зачастую требуются исключительно гладкие асфальтовые поверхности. Наш же самолёт не сломается, даже если наедет на кочку высотой до 150 мм.

Насколько современное радиоэлектронное оборудование удалось установить на МАИ-411, учитывая санкции и достаточно слабое присутствие отечественных производителей на рынке?

Не буду скрывать, что с авионикой были определённые трудности. Такая ситуация — результат продолжительной ориентации гражданской авиаотрасли РФ на продукцию Boeing, Airbus и других зарубежных компаний. Однако в последнее время ведутся очень активные работы по насыщению рынка именно российской гражданской авионикой.

На МАИ-411 установлен смешанный пилотажно-навигационный комплекс, то есть в нём присутствуют как цифровые, так и аналоговые системы. Почти все элементы бортового оборудования изготовлены в России, программное обеспечение — тоже отечественное. Коллектив ОСКБЭС МАИ создал современную машину, удобную для пассажиров и экипажа.

Фото: ОАО «Концерн КЭМЗ», пресс-служба МАИ