К абитуриентам МАИ присматривается ОАК

Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет) — один из самых известных и прославленных вузов страны. Правда, ещё не так давно стране нашей «не леталось». И заговорили о падении престижа профессий, связанных с авиастроением, о тяге молодёжи к делам приземлённым, зато обещающим зарплату побольше, а хлопот поменьше... Так вот, разговоры те устарели. Уже в первый день работы Приёмной комиссии в МАИ выстроились нешуточные очереди из желающих здесь учиться.

Дело не только в романтике — ребят привлекает и внушительное количество бюджетных мест на ведущие факультеты. Абитуриенты даже ведут запись на завтра для тех, кому не удалось сдать документы в первый день. И это хорошая новость для всех, кто работает в отрасли или просто неравнодушен к авиации. Ведь в 1990-е и в начале 2000-х многие КБ дышали на ладан из-за отсутствия госзаказов, а квалифицированные инженеры шли в торговцы или вовсе уезжали из страны. Что помогает профессии вновь обретать крылья? Об этом газета «Труд» беседует с гендиректором Центра комплексирования Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), заслуженным конструктором России Виктором Борисовичем Поляковым.

— Конечно, вернувшийся интерес выпускников к авиастроительному делу — это здорово. Я сам выпускник МАИ, и на кафедре, которую я оканчивал, до сих пор работают преподаватели, у которых я учился. Думаю, именно благодаря им сохранились традиции, научная и педагогическая школа. Сейчас всё это становится востребованным.

— В авиационной отрасли всегда давали дорогу молодым. Я пришел в ОКБ имени Сухого в 1982 году после окончания МАИ — и сразу же был послан на испытания новой техники. Через три года мне доверили руководить бригадой... Вот и сегодня совсем молодые ребята, после третьего курса, имеют возможность прийти на работу в наши ведущие конструкторские бюро — без отрыва от учёбы, получая дополнительную стипендию. Потом они подписывают контракт, то есть имеют гарантированное рабочее место. Есть возможность пойти в аспирантуру. По нынешним временам такая возможность выстроить судьбу дорогого стоит.

А потом в последние годы в отрасли много заказов — и это тоже дает надежду на то, что твой труд будет востребован, что ты будешь участвовать в деле, тесно связанном с самыми передовыми идеями и технологиями. Разве это не стимул? Обратите, кстати, внимание, что авиасалоны всё больше молодёжи привлекают. Сколько народу съезжается на тот же МАКС со всей страны!

— Я ещё вот на что внимание обратила: абитуриенты выстраиваются в очередь на факультеты авиастроения и информатики, но в то же время ваша специальность — «интегрированные системы летательных аппаратов» — не так популярна. А ведь это 160 бюджетных мест. Поговорив с будущими студентами, поняла, что они просто плохо представляют, с чем едят эти интегрированные системы... 

— Прежде всего напомню: наши выпускники сегодня находятся на передовых рубежах отечественной авиации, занимая ключевые посты и в ОАК, и в ведущих КБ отрасли — например, в компаниях «Туполев» и «Сухой». Объяснение простое: кафедра даёт системный подход к авиационному комплексу целиком. Всегда считалось, что главный творец в авиации — это тот, кто рисует самолёты. Но сегодня создание самолёта — это ещё более комплексная задача, чем в недавнем прошлом. Самолёт становится платформой для сложнейшего интеллектуального оборудования. Требуется связать его в эффективные цепочки — для этого и нужен инженер со специальностью «интегрированные системы летательных аппаратов».

У меня, например, в годы работы в компании «Сухой» была дискуссия с молодёжью, которая предлагала в качестве модернизации поменять у истребителя Су-27 форму крыла. Они считали, что с такими изменениями самолёт будет лучше летать на сверхзвуковой скорости. Я спросил: «У вас есть статистика, сколько сегодня Су-27 летает на сверхзвуке в эксплуатирующих организациях?» Когда уточнили, оказалось, что на таких режимах он практически не летает. Так для чего изменять конструктивно самолёт, который за 30 лет эксплуатации не используется на таких скоростях? Модернизация пошла другим путём: наращивание функционала, применение новых видов оружия.

— На последнем МАКСе гвоздем программы был истребитель пятого поколения Т-50. Когда он выписывал в небе Жуковского немыслимые фигуры, зрители кричали и прыгали от восторга. Какую долю этого новейшего авиационного комплекса составляют интеллектуальные бортовые системы?

— Существует ядро комплекса, которое стыкуется с навигационными, информационными и другими системами. Их задача — предоставление актуальной информации пилоту. И, естественно, информирование экипажа в случае отказа или неисправности. Могу сказать, что Т-50 — самый «умный» истребитель на сегодняшний день. А что касается ликования зрителей, то авиация вообще очень эмоциональная сфера деятельности. Вспоминается первый полёт экспериментального самолёта с обратной стреловидностью крыла «Беркут», который состоялся в Жуковском. Время полёта держалось в секрете, но когда самолёт приземлился, сотрудники растолкали охрану и начали качать лётчика...

— Сейчас много разговоров, что интегрированная система управления в близком будущем вообще заменит лётчика. Беспилотники рулят?

— Над машинами следующего, шестого поколения в мире идёт работа. Например, американцы создают целое семейство беспилотных летательных аппаратов разной размерности и назначения. От микроаппаратов для решения локальных задач до больших самолётов, предназначенных для патрулирования, разведки, нанесения ударов. Но те же американцы разрабатывают и пилотируемый самолёт, многофункциональный комплекс. Так что в планах на обозримое будущее авиастроители на пилота рассчитывают, а вот далее всё больше его функций будет передаваться интеллектуальным системам.

— Отечественные программисты и приборостроители обижаются на ОАК — в проекте пассажирского «Суперджета» было задействовано слишком много импортных приборов и софта...

— Существует мировое разделение труда. Рассчитывать на натуральное хозяйство не приходится, да и весь остальной мир идёт по другому пути. Например, я купил французский автомобиль — оказывается, его произвели в Японии. Хорошо это или плохо? Не знаю. В какой-то стране производят лучшие двигатели, в другой — лучшие шасси. Все вместе собранное в одном самолёте создаёт максимальный синергетический эффект. Японцы производят автомобиль с использованием французских приборов, а французы — японских. Ничего плохого в этом не вижу.

— Но санкции против российских компаний ставят ваше утверждение под сомнение. 

— Если дело касается обороноспособности страны, то надо больше рассчитывать на собственные силы, тут спора нет. И в авиационной технике военного назначения стоят приборы отечественного производства. Исключение — истребители, произведённые по заказу Индии, когда заказчик сам выбирал системы.

И для «Суперджета» мы сами создали значительную часть программного обеспечения. Если вы увидели на нашем лайнере иностранный прибор, это не значит, что самолёт не отечественный. «Суперджет» — самолёт российский, но с использованием импортной комплектации. Почему это было необходимо сделать? Чтобы выйти на международные рынки. Сегодня «Суперджет» больше трёх лет летает, эксплуатируется в восьми авиакомпаниях в четырёх странах. Заявленные характеристики, включая авионику, доказаны практикой. А опыт его сертификации полезен для всей авиационной отрасли.

Учитывая опыт «Суперджета», сегодня разработку и производство нового российского самолёта МС-21(магистральный самолёт XXI века) начинаем с проработки вопросов его сертификации. Ведь он будет рассчитан на полторы сотни пассажиров, то есть сопоставим с «Эйрбас A320» или «Боинг-737». Сертифицировать его будет не просто из-за жёсткой конкуренции. МС-21 — это проект, который в рамках корпорации разрабатывает КБ имени Яковлева и компания «Иркут». Центр комплексирования ОАК является соразработчиком интеллектуальных систем и бортового оборудования. Все системы сразу же создаём по европейским нормам. В этом проекте будет более широкая российская кооперация. Те задачи, которые решали европейские и американские партнёры, отечественные компании берут на себя. Но, не имея опыта работы над «Суперджетом», мы не смогли бы это сделать...

Так что когда нынешние абитуриенты МАИ получат дипломы, их ждёт много работы — интересной и разной.