Маевцы строят самолеты
8 июня 2009
Среди многочисленных ярко раскрашенных во все цвета радуги вертолетов, заполнивших выставочный павильон МВЦ «Крокус», где проходила международная выставка HeliRussia-2009, своим необычным видом привлек экспонат с эмблемой на борту МАИ-208. Судя по маршевому тянущему пропеллеру и несущему винту, заменившему крыло, эта редкая птица — автожир, нечто среднее между самолетом и вертолетом. За пояснениями наш обозреватель обратился к Вадиму Демину, главному конструктору Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолетостроения (ОСКБЭС) МАИ, который находился около своего детища.
— Вадим Юрьевич, почему МАИ взялся за разработку и производство летательных аппаратов, ведь задача вуза- учить строить самолеты, а не создавать их ?
— Московский авиационный институт (государственный технический университет) является ведущим аэрокосмическим университетом России, многопрофильным учебно-научным центром, осуществляющим подготовку специалистов для всех отраслей авиационной, ракетно-космической и оборонной промышленности. Основные направления развития института и реализуемые им инновационные проекты дают все основания МАИ претендовать на статус Национального исследовательского аэрокосмического университета. МАИ — единственный вуз в мире, научно сопровождающий серийное производство летательных аппаратов. На протяжении многих лет в институте успешно работают: студенческое конструкторское бюро экспериментального самолетостроения (СКБС) — разработчик сверхлегких и спортивных самолетов, студенческое конструкторское бюро авиационного моделирования (СКБ АМ), студенческое конструкторское бюро вертолетостроения (СКБВ) — разработчик дистанционно-пилотируемых малоразмерных вертикально взлетающих летательных аппаратов. В институте ведется активная работа по вовлечению студентов в процесс реального проектирования образцов авиационной техники с применением современных технологий. Несомненными преимуществами данного способа обучения является наглядность, так как только на объектах малой авиации студент может охватить весь процесс проектирования: от формирования технического задания до выдачи рабочей конструкторской документации в производство и, таким образом, почувствовать себя главным конструктором. Наиболее одаренные студенты еще до защиты диплома начинают вести достаточно ответственные участки работ. Участие ребят в процессе производства необходимо им для того, чтобы научиться «чувствовать» детали, узлы, агрегаты, которые создает конструктор. Студент должен принимать участие в самом процессе производства. Такой подход позволяет избежать в будущем создания нетехнологичных и материалоемких конструкций. На данном этапе наиболее полно себя проявляют будущие руководители производства. Привлечение студентов на этапе наземных и летных испытаний является наиболее привлекательным для авиационных специалистов разных планов. В сотрудничестве с Инженерно-экономическим институтом МАИ проводится работа со студентами по разработке бизнес-планов и участия в реализации авиационной техники. Данное направление позволяет усилить заинтересованность в авиационной отрасли студентов, ориентированных на работу по маркетингу авиационной техники.
— Какими успехами отмечен путь вашего КБ ?
-ОСКБЭС было образовано в 1965 г., первоначально называвшееся СКБ-1. На сегодняшний момент ОСКБЭС МАИ — это коллектив единомышленников, включающий специалистов по всем необходимым для создания авиационной техники направлениям. На счету конструкторского бюро 22 доведенных до опытного образца летательных аппарата. Имеется собственное опытное производство. Испытания авиационной техники ведутся в Летно-испытательном комплексе (ЛИК ОСКБЭС МАИ), официально зарегистрированном в ОАО «Авиапром». ОСКБЭС МАИ одним из первых в России получило Сертификат разработчика легкой воздушной техники. Запущенные в производство самолеты семейства Авиатика-МАИ-890 и Авиатика-МАИ-890СХ получили сертификаты типа и были проданы в количестве около 320 шт. более чем в 20 стран мира. За их разработку и внедрение в производство на ФГУП РСК «МиГ» в 2000 году коллективу авторов была вручена Государственная премия РФ В. В. Путиным. Изготовленный в единственном экземпляре акробатический самолет чемпионатного класса Авиатика-МАИ-900 в 2005 году выиграл Гран-При по высшему пилотажу. По техническому заданию Русского воздухоплавательного общества «Авгуръ» конструкторами МАИ были спроектированы и изготовлены гондолы, хвостовое оперение, системы управления и силовые установки двухместных дирижаблей Au-12 и шестиместных патрульных дирижаблей Au-30.
— К достижениям ОСКБЭС можно отнести и представленный на выставке HeliRusia-2009 автожир МАИ-208 ?
— Для нашего КБ автожирная тематика — не вновь. Несколько лет назад на нашем заводе был построен автожир МАИ-205. Нынешний его преемник является его развитием, вобравшим в себя накопленный КБ опыт и новые технологии. Для нашего аппарата характерна нетрадиционная для автожиров аэродинамическая схема, он спроектирован как многоцелевой, но основной его задачей станет патрулирование и обработка сельскохозяйственных угодий. Можно долго спорить о преимуществах транспортных и туристических автожиров перед самолетами и вертолетами. Найдутся сторонники тех и других. Но что касается выполнения авиационных работ в сельском хозяйстве, да и вообще полетов на малой высоте, то тут у автожиров нет равных с точки зрения эффективности применения и безопасности полетов. Особенностью автожира является то, что его несущий винт все время находится в авторотирующем, т.е. самовращающемся от воздействия набегающего воздушного потока режиме (auto gyro - отсюда и название), что позволяет ему при необходимости в отказной ситуации совершить посадку «в точку», т.е. без поступательной скорости. Данным свойством не обладает ни вертолет, ни самолет. Нетрадиционность автожира МАИ-208 в том, что он построен по классической самолетной схеме с нормальным аэродинамичным фюзеляжем с тянущим двигателем. Очень часто изготовители автожиров, уделяя большое внимание аэродинамике несущего винта, забывают об аэродинамике корпуса.
Автожир МАИ-208 оснащен поршневым двигателем Rotax 9124 мощностью 100 л.с. и рассчитан на перевозку двух человек. Полет осуществляется на малой высоте в диапазоне скоростей от 30 до 195 км/час. Длина разбега 15-30 метров, пробега — от 0 до 15 метров. При взлетной массе 550 кг полезная нагрузка, включая массу экипажа, топлива, спецоборудования и химикатов, составляет 230 кг. Емкость бака для химикатов в варианте автожира для агрохимических работ — 100 литров. Лопасти несущего винта изготовлены на Кумертауском авиационном производственном предприятии ФГУП «КумАПП». Наш автожир — экономичный аппарат, топливо — автомобильный бензин АИ-93,95, расход топлива - порядка 15 литров на 100 км пути. Сейчас заканчивается сборка первого летного экземпляра автожира и ведется подготовка к летным испытаниям. Думаем показать МАИ-208 на МАКС 2009.
— Сейчас за рубежом предлагаются для продажи наборы комплектующих изделий и агрегатов «сделай сам», из которых любой может собрать легкий самолет. Что-то подобное предлагает МАИ ?
— Да, мы разработали самолет МАИ-223 «Китенок». «Изюминка» проекта заключается в том, что аппарат может поставляться в виде набора деталей для самостоятельной сборки. По-английски такой набор называется «Kit», отсюда и рабочее название проекта «Китенок». Собрать аппарат можно практически в любом месте. Специального оборудования не потребуется, в отличие от «Авиатики», сборка которой требует дорогостоящего оснащения. Второе отличие от «Авиатики» в том, что его можно использовать как обычное транспортное средство. Самолет имеет багажное отделение, более высокий уровень комфорта в кабине, улучшенную аэродинамику и обладает более высокой скоростью полета. Он может эксплуатироваться на неподготовленных площадках. Посадочная скорость 65-70 км/час, что позволяет подобрать посадочную площадку с воздуха.
— Это все проекты из класса легких и сверхлегких легких аппаратов. А что-нибудь посерьезнее вам под силу ?
— Мы работаем над проектом многоместного самолета МАИ-407. При разработке концепции самолета удовлетворялось требование максимального комфорта и, прежде всего, за счет просторного салона, позволяющего разместить экипаж и пассажиров в зимней одежде. Салон не должен мешать достижению максимального аэродинамического совершенства, которое обеспечивается свободнонесущим крылом, убирающимся шасси и другими мерами. Комфорт обеспечивается также наличием эффективной системы вентиляции и обогрева. В самолете обеспечивается удобство посадки и высадки: предусмотрены четыре двери автомобильного типа и не требующая стремянок и подножек высота пола кабины. Очень важно, что обеспечена возможность эксплуатации с грунтовых площадок, а также установки лыжного и поплавкового шасси. Надежность эксплуатации обеспечивается применением проверенного, в том числе в России, двигателя Rotax 912S с качественным дилерским сопровождением и работающего на автомобильном бензине. Самолет МАИ-407 может использоваться для первичного летного обучения в учебных заведениях гражданской авиации. При использовании для перевозки пассажиров у самолета МАИ-407 стоимость пассажиро-километра будет составлять 9-11 руб.
— Это все аппараты тяжелее воздуха, а работаете ли вы в сфере аппаратов легче воздуха ?
— Да, мы разработали семейство змейковых аэростатов «Колибри». Классический аэростат малого объема при ветре более 3-5 м/с из-за относительно большой величины собственного сопротивления и сопротивления подъемного троса, начиная с высоты 20-30 метров, вместо подъема укладывается на землю. Таким образом, с учетом российских погодных условий, аэростат меньше 30 куб.м. (половина железнодорожной цистерны) может находиться постоянно в воздухе только в безветренную погоду. Змейковые аэростаты лишены данного недостатка потому, что сочетают в себе свойства аэростата и воздушного змея — в ветер на аппарат действует, кроме аэростатической силы, аэродинамическая подъемная сила, которая помогает аэростату противостоять ветру и не дает сносить аэростат. Более того, при ветре максимальная высота подъема аэростата больше, чем в безветренную погоду. Змейковые аэростаты «Колибри» представляют собой малоразмерные привязные аэростаты и предназначены для подъема разнообразной полезной нагрузки. На платформу может быть установлено оборудование для выполнения панорамного видеонаблюдения и видеосъемки, аэрофотосъемки, метеонаблюдений, контроля загрязнения атмосферы, научных исследований и т. д. Кроме того, ввиду малого объема, аэростаты могут применяться для оперативного подъема рекламы и для видеосъемки на массовых мероприятиях (особенно однодневных, где применение больших аэростатов нецелесообразно).
— Ведется ли сотрудничество с большими авиастроительными КБ ?
— Да, мы проводим доработку комплекса средств технического обслуживания самолета Ту-214 под требования эксплуатации самолета наблюдения Ту-214-ОН. Данная работа выполняется по заказу ОАО «Туполев» в рамках программы «Открытое небо». Разрабатываются различного рода приспособления и устройства для улучшения эксплутационной технологичности бортового комплекса аэронаблюдений самолета ТУ-214-ОН. Комплекс самолета представляет собой 4 авиационных фотоаппарата (АФА), а также оборудование для инфракрасной съемки и мониторинга.
В заключение хотел бы сказать, что Московский авиационный институт открыт для сотрудничества и новаций, динамично развивается и, по мнению предприятий и организаций авиационной, ракетно-космической и оборонной промышленности, является ведущим национальным университетом в области авиации, ракетостроения и космонавтики.
Беседу вел Геннадий Аралов.
Обсуждение в блоге Я из МАИ
